Sulle strade si muore quotidianamente, in media una ventina di vittime al giorno a seconda della densità del traffico, anche nei giorni in cui i TG non ne fanno menzione perché nessun incidente è sufficientemente spettacolare o utilizzabile a fini di propagandare la necessità di qualche nuova legge.
Chiaramente solo un imbecille - o un parlamentare - può immaginare di limitare il numero di incidenti e quindi di morti, inasprendo le pene per i presunti responsabili: è ovvio che gli incidenti si verificano per cause che possono andare dall'imperizia nella guida, alla distrazione, ai malori psico-fisici, ai guasti meccanici, agli ostacoli sulla carreggiata, all'imprevedibile cambiamento delle condizioni di aderenza (come nel caso di una striscia di gasolio lasciata da un serbatoio troppo pieno, una lastra di ghiaccio, umido non visibile, olive
spiaccicate sull'asfalto o una perdita di carico da parte di un camion: tra quelle più pericoloso, quelle di pomodori!); non si verificano certo perché le pene per il responsabile sono troppo lievi: nessuno pensa di causare incidenti volontariamente, se si escludono i candidati manchuriani utilizzati per i consueti attacchi finto-terroristici.
spiaccicate sull'asfalto o una perdita di carico da parte di un camion: tra quelle più pericoloso, quelle di pomodori!); non si verificano certo perché le pene per il responsabile sono troppo lievi: nessuno pensa di causare incidenti volontariamente, se si escludono i candidati manchuriani utilizzati per i consueti attacchi finto-terroristici.
Illudersi di arginare gli incidenti inasprendo le pene per i responsabili è come convincersi che somministrare una maggior quantità di medicinali dopo che uno si è ammalato, possa essere utile per non ammalarsi. Eppure esiste una folta schiera di idioti che la pensa così. Ma, giustamente, sono idioti altrimenti non lo sarebbero, tuttavia il problema è serio perché molti di loro sono deputati (in entrambi i sensi) a prendere decisioni che ci riguardano!
Se gli incidenti mortali non sono abbastanza spettacolari o significativi, allora i media possono decidere di occuparsene se tra gli attori si riscontrano la presenza di qualche personaggio pubblico, o almeno un suo congiunto.
E' il caso di Cristiano Lucchinelli figlio(*) del famoso Marco Campione del Mondo classe 500 nel 1981. Un destino molto significativo in quanto la stessa vittima, assieme al padre ed un altro ex-pilota, gestiva un'attività che si occupa anche di corsi di guida sicura. Ma - e posso dirlo anche per esperienza personale - i maggiori pericoli che si corrono nella guida della moto sulle strade aperte al traffico non dipendono né dalla particolare dinamica del veicolo né dalla propria perizia: i motociclisti viaggiano continuamente sul filo del rasoio perché il loro labile equilibrio è minacciato continuamente dagli eventi che si verificano sulla carreggiata.
*) Cristiano Lucchinelli era naturalmente un ragazzo come tanti altri ma condannato dalla notorietà del padre ad essere identificato - fino alla sua morte - come figlio di qualcuno invece che come persona a sé stante. Avverto in maniera particolare questa condizione che, in un contesto limitato al piccolo mondo in cui sono cresciuto, ho subito personalmente fino ancora ad oltre 40 anni dalla morte di mio padre.
Bisogna tener presente che una moto, quanto più è pesante, acquisisce inerzia direzionale in funzione della velocità esattamente come tutti i veicoli in movimento ma, a differenza di quelli ad assetto costante (cioè quelli che non hanno bisogno di variare il loro assetto per cambiare traiettoria), con l'aumentare della velocità diventano sempre meno maneggevoli ovvero restii a cambiare direzione.
Per dirla in altre parole: guidando un'auto, si può percepire la sua sempre maggiore disponibilità a cambiare traiettoria - e quindi a schivare un ostacolo - quanto più veloce si procede (a meno di non raggiungere velocità da proiettile!) mentre con le moto ci sono due condizioni che, all'aumentare della velocità, influiscono negativamente sulla maneggevolezza: il crescente effetto giroscopico delle ruote (ma anche dello stesso motore - in funzione del regime di rotazione - se la sua meccanica è disposta trasversalmente al veicolo) e, in maniera ancor più significativa, dalla quantità di moto del complesso moto/pilota che ne aumenta progressivamente l'inerzia direzionale. Questo fa sì che se aumentano in funzione della velocità i tempi necessari per variare convenientemente l'assetto per cambiare direzione, lo spazio percorso per cambiare direzione è influenzato sia dai maggiori tempi di cambiamento di assetto, sia dalla stessa velocità! Come dire che gli spazi aumentano in funzione quadrata della velocità, tenendo conto che la stessa inerzia - o quantità di moto - aumenta in ragione del quadrato della velocità in base alla relazione I = 1/2M*V2 ove M è la massa espressa in kg e V la velocità espressa in metri al secondo.
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| Veicolo a doppio assetto |
Questo per dire che quando ci si trova alla guida di un veicolo ad assetto costante come un'auto, è necessario tener conto della diversa dinamica, ad assetto variabile, che caratterizza le moto e lo stesso modo di vedere la strada da parte dei motociclisti. Mi rendo conto di essere esageratamente radicale ma personalmente, eviterei di concedere la patente auto a coloro che non hanno fatto almeno quattro anni di esperienza alla guida con le moto. E se si pensa che ancor oggi un ciclomotore si può guidare a 14 anni, un provvedimento del genere non sarebbe assolutamente difficile da attuare.
Solo la guida della moto, con la necessità di gestire al meglio il suo precario equilibrio, di rendersi conto con un colpo d'occhio delle condizioni di aderenza disponibile e di... diffidare e prevedere delle azioni del prossimo, può insegnare a guidare in modo prudente per sé stessi e per gli altri: molti gravi incidenti automobilistici sono commessi da gente che per decine di anni non era mai incorsa in incidenti fino a commetterne uno mortale a causa di un suo comportamento assolutamente sconsiderato.
Naturalmente, un'altra condizione da considerare è che le moto - a differenza dei veicoli in cui si è praticamente "inscatolati" - sono quasi del tutto prive di accorgimenti relativi al concetto di Sicurezza Passiva e quindi l'unica ed ultima protezione dei loro conducenti e passeggeri consiste nel loro abbigliamento.
L'unica condizione reale in cui si manifesta una salvifica Sicurezza Passiva con una moto è quando a causa della particolare dinamica dell'incidente, il pilota o il suo passeggero si salvano proprio perché separati dal veicolo. Un esempio abbastanza comune si può riscontrare in una scivolata in cui la moto finisce sotto un camion mentre il suo pilota, sciolto dalla sua cavalcatura, riesce a deviare la sua traiettoria.
Esperienza personale, disarcionato a causa di una depressione dell'asfalto in curva, riuscii ad evitare di finire sotto il guard-rail dell'altra corsia come capitò alla moto, rotolando il corpo verso il lato opposto della strada, durante la scivolata.
Così come con le malattie non si avrà mai a che fare conducendo una vita sana, lo stesso può accadere con gli incidenti se, almeno da parte nostra, conduciamo i nostri veicoli in maniera accorta e preveggente dei comportamenti altrui.
Poi esistono variabili indipendenti dal nostro comportamento sulla quali non si può influire, l'unica certezza è che inasprire le pene serve solo ad aumentare lo stress per chi guida e di riflesso a peggiorare in generale il nostro tenore di guida.
E ricordiamoci anche di un corretto utilizzo dei termini - non a caso ci troviamo in un'epoca triste in cui la Neolingua orwelliana sta stravolgendo quotidianamente il senso delle cose e dei concetti propagandati dai media di regime: tanto per puntualizzarne una, smettiamo di definire automaticamente "ubriaco" chi supera il massimo tasso alcolemico previsto per legge. Ubriaco sarà, se mai, chi crede di prevenire gli incidenti ed altri tipi di crimini semplicemente inasprendo le pene.
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